Univers Porsche 924

Un article de 7 pages paru dans le magazine Auto-Journal, daté du 15 Mars 1976, où la 924 passe au banc d’essai :

J’ai eu un peu peur dès le début de l’article en lisant : « Les fausses Porsche font-elles les bonnes voitures ?« , mais la suite de l’article ne met pas trop en défaut la 924. Je suis d’accord avec certains des défauts cités comme le volant trop grand (surtout pour moi qui est grand), et les freins trop faibles (ce qui ne pardonnerait pas à mon avis en cas de freinage brusque). Le freinage est vraiment la chose qui me gène le plus sur cette voiture. La mécanique, soit disant bruyante, ne me gène pas, et bien au contraire !. C’est vrai que le coffre est exposé plus ou moins au regard, mais avec le rideau de coffre tiré, le problème ne se pose plus. J’aurais ajouté à la liste des défauts, le compteur à 5 chiffres, mais il se rendait peut être pas compte à l’époque de la possible longévité de cette voiture !

Un article de 4 pages extrait du magazine SPORTWAGEN, intitulé « 924 Turbo 1979 : Pure Porsche » :

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Contenu de l’article :

L’élaboration de ce modèle permit d’atteindre un apogée dans les liens tissés entre Volkswagen et Porsche. En évitant les ornières de la 914, la 924 Turbo combla le vide existant entre la puissance du modèle de base et celle de la 911 SC. Le résultat ne manqua pas d’intérêts, mais s’effaça rapidement dans l’ombre de la 944.

Née en 1978, la 924 Turbo fut conçue dans un esprit différent des versions suralimentées, produites précédemment par la marque. Il ne fut pas question de créer un modèle élitiste, dans l’esprit des 930, mais plutôt de dynamiser la gamme d’accès à la marque. Dans un contexte d’incertitudes énergétiques, le résultat devait offrir une conduite agréable et polyvalente dans ses performances, tout en préservant des critères de confort et d’économie.

Développement suivi

L’aspect esthétique de la Turbo est plus racée. La teinte bicolore ne lui était pas exclusivement réservée, contrairement aux jantes 15′ à 5 trous. Cette dernière spécificité rappelle celle des 914/6. La différence n’est pas sensible cette fois au niveau de l’architecture du moteur 21, mais dans sa production, réalisée aux cotés des flat 6 à Zuffenhausen. Et techniquement, Weissach fut particulièrement attentif à la conception de ce 4 cylindres en ligne haut de gamme. Ce dernier reçut notamment une nouvelle culasse, caractérisée par de plus grosses soupapes, des chambres de combustion modifiées… L’usage de la suralimentation impliqua également une amélioration du rendement moteur à sa base : allumage électronique, puis digitalisation du point d’allumage et majoration du taux de compression en sont quelques exemples. Protégé par un rupteur, ia mécanique gagna 36% de puissance supplémentaire. En rapport à ses 1984 cm3, le travail fut conséquent. Il porta également sur l’amélioration du refroidissement d’huile. Pour mémoire, ce fluide est aussi chargé de la lubrification du turbo. Or la vitesse de ses turbines peut atteindre 90 000 tr/mn. Cela souligne l’intérêt stratégique porté à ce circuit, disposant d’un radiateur supplémentaire. Les diverses prises d’air trahissent donc un réel besoin d’air frais.

Bonnes bases

Avec ses 170 ch, notre coupé figura en bonne place dans le classement puissance/cylindrée de l’époque. Son châssis fut adapté au gain des 45 ch, atteint avec seulement 29 kg supplémentaires par rapport à la version normale. À l’usage, la Turbo change de comportement à l’approche des 3 000 tr/mn. Avec un régime maximal à 5 800 tr/mn, elle monte très vite sur ses grands chevaux. Sa partie cycle fut étudiée afin d’assumer honorablement ce caractère. Modifiée en conséquence, parfois à l’aide d’éléments déjà éprouvés sur la 911 ou la 928, notre 924 dispose aussi d’une bonne motricité. Mais les limites de son potentiel se définissent comme toujours en fonction de l’état de la route. Le freinage est également à la hauteur des performances, utilisant 4 disques ventilés commandés par un double circuit. Il y a donc vraiment de quoi se faire  » sensationellement  » plaisir au volant de cette Porsche de petite série, produite à 1982 exemplaires dans ce millésime. Les dossiers des sièges arrière demeurent rabattables, laissant alors’la place à 540 litres de chargement, aisément accessibles par le hayon. Notre 924 se distingue facilement par le dessin de ses jantes, réputées difficiles à nettoyer. C’est peut-être les éléments qui trahissent le plus son âge, sa ligne résistant bien au passage du temps et des modes. Son moteur est fiable et endurant. Par contre, son turbocompresseur est réputé pour sa sensibilité aux chutes de pression brutales. Après s’être enclenché, il lui faut environ une minute de répit au ralenti afin de stabiliser son inertie. En négligeant ce délai, le redémarrage peut présenter une phase critique, pouvant nuire à sa longévité faute de lubrification suffisante. Notre 924 en a peut-être fait les frais, car son turbo est récent, tout comme son embrayage à commande hydraulique. Moralité, après avoir roulé turbo ouvert, 60 secondes de calme sont chaudement recommandées avant l’arrêt définitif du moteur. Avis aux amateurs !

Un extrait de 3 pages du magazine « Sport-Auto » de Novembre 1985 à propos de la 924S :

Un extrait de 8 pages du magazine Auto Rétro d’Octobre 2001. L’article s’intitule : Porsche 924, la vraie bonne affaire ?, et aborde les questions de l’entretien du véhicule, les vérifications à effectuer avant un achat…

Bonne lecture à tous !

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(Un grand MERCI à Georges pour cet extrait)

Cet extrait de 7 pages du magazine Sportwagen, intitulé « Moteur Avant, Toute ! », aborde la Porsche 924 Carrera GT, et la Porsche 924 2L.

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Le catalogue :

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L’encart technique :

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Source : http://www.auto-pub.net

Voici 4 pages scannées d’un magazine automobile anglais de 1980 où vous trouverez le test de la Porsche 924 Turbo :